Un dany ambiental irreparable
L’ampliació de la tercera pista proposada dins del paquet d’ampliació suposarà la destrucció de la llacuna de la Ricarda. Aquest espai té un valor ambiental incalculable per l’alt grau de biodiversitat en una zona de gran pressió humana, cosa que el converteix en una de les àrees ecològiques més importants del Mediterrani occidental. La llacuna i el seu entorn adjacent formen part de la xarxa Natura 2000, un conjunt de zones reconegudes per la Comissió Europea per la seva riquesa en biodiversitat que han d’estar protegides en front de qualsevol desenvolupament que les pugui afectar, tant directament com indirecta. La Ricarda i el seu entorn estan classificats com a “llocs d’importància comunitària” i “zones d’especial protecció”, les dues tipologies d’espai protegit considerades per la Comissió. En concret, les “zones d’especial protecció” tenen la missió de proveir d’un espai protegit per a les aus migratòries que hi fan estada. A la zona protegida del Delta del Llobregat hi conviuen 43 espècies d’aus protegides, orquídies (fins a 23 tipus diferents), peixos i rèptils. AENA diu que compensarà la destrucció d’aquest espai «habilitant fins a 10 vegades la mateixa superfície en terrenys agraris propers», però el cert és que la llacuna de la Ricarda és irreemplaçable, tal i com explicaven fa unes setmanes el biòleg Joan Pino i el catedràtic en ecologia Narcís Prat.
A part dels efectes devastadors a la biodiversitat, l’augment de l’activitat aeronàutica derivada de l’ampliació de l’aeroport suposarà un increment molt notable en els gasos d’efecte hivernacle (GEH), principalment de CO₂. En concret, es preveu que les emissions de GEH derivades de l’activitat de l’aeroport augmentin un 33% amb l’ampliació. Això equivaldria a aproximadament 2.800.000 tones addicionals de CO₂ a escala global, unes previsions totalment contràries als compromisos de reduccions d’emissions del Pacte de París. En concret, el Pla Clima 2018-2030 de l’Ajuntament de Barcelona preveu una reducció dels GEH del 45% l’any 2030 respecte el 2005. També preveu arribar a la neutralitat de carboni el 2050, d’igual forma que les declaracions d’Emergència Climàtica de la Generalitat de Catalunya i del Govern d’Espanya. No complir amb aquests compromisos implica augmentar les probabilitats de no poder assolir quedar-se per sota del llindar d’1,5 ℃ d’augment de la temperatura global, i potencialment tampoc el de 2 ℃, amb conseqüències catastròfiques i imprevisibles a escala mundial. Els efectes del canvi climàtic ja s’estan fent notar: les onades de calor, temporades d’incendis inacabables i episodis d’inundacions devastadores comencen a ser cada cop més presents. Tal i com indiquen els experts, les dècades més immediates seran claus per reduir massivament les emissions de GEH i evitar la catàstrofe climàtica.
Un model de creixement mortal i caduc
No podem seguir creixent tal i com ho hem estat fent fins ara: hem superat ja els límits biofísics del nostre planeta, és a dir, consumim més recursos dels que la Terra pot regenerar. El sistema econòmic actual és el sistema de la mort, ja que precaritza la vida de la majoria per generar beneficis astronòmics per a uns pocs mentre devora la vida al nostre planeta. Les conseqüències d’aquesta relació tòxica amb la natura no ens afecten a totes per igual: els països més desafavorits i les classes populars arreu seran les que en notaran els efectes més devastadors. Aturar aquest sistema de la mort implica canvia la nostra relació amb el planeta a tots els nivells; també en la planificació i gestió d’infraestructures. I, evidentment, això també inclou la principal infraestructura de Catalunya: l’aeroport de Barcelona – el Prat.
Per posar en context la magnitud del problema és important tenir en compte la capacitat aeroportuària del nostre país i contraposar-la als nostres veïns europeus. En el cas de Catalunya, els nostres tres principals aeroports (el Prat, Girona i Reus) tenen actualment una capacitat total de 65,2 M de passatgers anuals. En concret, l’aeroport de Barcelona té una capacitat de 55 M anuals, l’aeroport de Girona de 7,2 M anuals (a més de la capacitat addicional prevista en els plans d’inversió vigents d’AENA) i l’aeroport de Reus de 3 M anuals (ampliat el 2010 després d’invertir 85 M EUR). Amb la proposta d’ampliació de l’aeroport del Prat, estaríem parlant d’una capacitat total de 80,2 M de passatgers anuals tenint en compte aquests tres aeroports. Els principals ‘hubs’ del continent europeu com Amsterdam i Frankfurt tenen al voltant d’uns 70 M de passatgers anuals; per tant, si es duguessin a terme els plans d’ampliació del Prat, estaríem superant amb escreix la capacitat dels aeroports més transitats del continent europeu i de la resta del món. Estem parlant d’unes perspectives de creixement totalment desorbitades, basades en uns plantejaments obsolets, propis d’altres èpoques, en què no es té en compte l’impacte social i ambiental de les infraestructures. Calen alternatives que impliquin impulsar un model de mobilitat sostenible per al nostre país, fet totalment incompatible en fomentar encara més els desplaçaments altament contaminants i innecessaris.
L’ampliació de l’aeroport està també estretament lligada al model productiu que volem per a Barcelona i el conjunt de Catalunya. El creixement de l’aeroport dels últims anys és conseqüència de la implantació massiva de companyies de baix cost, l’activitat de les quals ha suposat un important increment de turistes internacionals. La relació entre la creixent importància del turisme a la ciutat i l’augment de l’activitat aeroportuària és evident: segons dades del 2015 de Turisme de Barcelona, el 75,9% dels visitants afirmava haver arribat en avió. De fet, el turisme internacional ha crescut tant, que un dels principals rànquings situava Barcelona com la 17a ciutat del món amb un nombre més elevat de visitants internacionals durant el 2019. Segons un estudi de Barcelona Regional, es preveu que amb l’ampliació de l’aeroport s’hi afegeixin 10 milions anuals de turistes més.
L’efecte més pervers de la creixent activitat turística a la nostra ciutat és la gentrificació: les veïnes dels nostres barris, especialment les més vulnerables, són expulsades pels especuladors. En algunes zones de la ciutat la gentrificació és tan intensa que la majoria del parc d’habitatge està dedicat a usos turístics. Aquest seria el cas de la Dreta de l’Eixample i el Barri Gòtic, amb pics d’habitatge destinat a ús turístic que arriben al 67,4% i 65,9% del total del parc d’habitatge, respectivament. L’alta estacionalitat i precarització del sector turístic són els dos altres grans motius per apostar per altres sectors econòmics de futur, especialment els que aporten coneixement i estabilitat. No podem oblidar que la principal impulsora de l’ampliació de l’aeroport, AENA, no té només interessos públics: si bé la major part de l’accionariat és públic, un 49% recau en mans privades. L’any 2019 va obtenir uns beneficis de més de 1.800 milions abans d’impostos, i va repartir més de 1.100 milions en dividends entre els accionistes. És especialment rellevant la participació del fons d’inversions Blackrock, fundat per alguns dels creadors del fons immobiliari Blackstone, famós arreu del món per ferotge especulació amb l’habitatge i els desnonaments sense complexos de les veïnes.
Un nou paradigma s’està instal·lant a escala mundial: Barcelona no està sola. Londres, París i Amsterdam, per exemple, entre moltes altres ciutats de tot el món, estan aturant els plans d’ampliació dels seus aeroports. Fa uns mesos, per exemple, un tribunal anglès va vetar l’ampliació de l’aeroport de Heathrow pel seu impacte ambiental, ja que el projecte no tenia en compte l’Acord de París. És un moviment imparable: el segle XXI requereix noves perspectives; no veure-ho és quedar-se en el passat. Podem esperar 20 anys a adonar-nos-en, però el canvi acabarà succeint. Depèn de nosaltres accelelar-lo, ser l’avantguarda, i abraçar-lo quant abans millor.
Una actuació il·legal i contradictòria als objectius climàtics: la pressió dels lobbies
El passat 2 de juny, més de 200 empresaris van celebrar un acte en defensa de l’ampliació de l’aeroport. Al dia següent, tots els magazines matinals i les portades dels diaris se n’havien fet ressò. Les tertúlies del dia anaven plenes de suposats “experts”, que es mostraven aparentment i de forma unànime a favor del l’ampliació. Un mes més tard, el passat 7 de juliol, 300 entitats feien un acte en contra de l’ampliació: no va aparèixer a cap portada dels principals rotatius. Així és la campanya mediàtica dels ‘lobbies’: els principals mitjans difonen una única posició, la que beneficia els seus interessos econòmics, i es silencia l’opositor.
Segons dades de l’any 2014 (no tenim dades més actualitzades perquè des del 2014 AENA ja no ofereix dades segregades per aeroport), la meitat dels beneficis de l’entitat provenen de l’aeroport del Prat, una màquina de fer diners per als inversors privats de la societat. Sense haver presentat el projecte d’ampliació públicament, així com tampoc cap tipus d’informe, AENA es dedica a predicar-ne totes les suposades bondats per boca del seu president, Maurici Lucena, als principals mitjans i, fins i tot, ha creat una campanya publicitària ‘online’ per defensar l’ampliació. Prometen que amb l’ampliació prevista, el Prat serà un ‘hub’ intercontinental. Però res més lluny de la realitat: la característica d’un ‘hub’ és el percentatge de passatgers en trànsit i no la mida. Frankfurt, per exemple, és un dels ‘hubs’ més importants d’Europa, amb un 55% de passatgers que utilitzen la infraestructura per canviar de vol. L’aeroport del Prat, amb un modest 7% de passatgers en trànsit, no és un ‘hub’ i, en canvi, els últims 25 anys ha tingut un creixement en viatgers de gairebé 40 milions. La mida no garanteix convertir-se en ‘hub’; els factors importants són les decisions de les grans companyies i l’estratègia que dibuixi el gestor de l’aeroport. Partim ja de l’experiència de la construcció de la Terminal 1: també es deia que serviria per convertir el Prat en un aeroport intercontinental, però el cert és que el canvi més rellevant va ser l’absorció dels vols de baix cost dels aeroports de Girona i Reus, condemnant aquestes dues instal·lacions a la decadència i convertint el Prat en el que és actualment: un aeroport orientat al turisme i al ‘low cost’.
Un altre tòpic recurrent pels defensors de l’ampliació és el futur “sostenible” de la indústria aeronàutica, la idea que un “aeroport verd” és possible gràcies a l’avanç de la tecnologia. Es tracta de greenwashing, és a dir, eslògans i declaracions basats en premisses de dubtosa fiabilitat (o directament falses) per justificar ambientalment l’ampliació de l’aeroport de cara a la opinió pública. El cert és que la descarbonització total del sector no és impossible, però arribar-hi (si és que mai s’hi arriba) en el poc temps que tenim per evitar la catàstrofe climàtica és un miratge. Tot i les millores en l’eficiència dels combustibles, s’espera que el 2050 les emissions del tràfic aeri siguin entre 7 i 10 vegades més elevades que els nivells del 1990. De fet, segons dades de l’Agència Europea del Medi Ambient, les emissions de GEH derivades de l’aviació internacional han crescut un 128,9% durant el període de 1990 al 2017. Es tracta de la indústria que més ha augmentat les emissions de GEH i, per tant, la que més ha augmentat la seva contribució a l’escalfament global durant aquest període.
És de sentit comú que l’ampliació de l’aeroport no serà verda i que va totalment en contra d’assolir els objectius climàtics als que s’han compromès les diferents administracions, incloses la Generalitat i el Govern espanyol. El passat 2 d’agost aquestes dues administracions anunciaven un acord per dur a terme l’ampliació, fora d’agenda oficial i en plenes vacances d’estiu. Tot i així, és molt probable que la decisió final sobre l’ampliació de l’aeroport recaigui en la Comissió Europea, que haurà de decidir si accepta la desclassificació de la Ricarda i els terrenys adjacents com a espais protegits. Les directives europees actuals, però, són molt restrictives respecte els casos en què podria arribar a acceptar-se una desclassificació. Uns dels principals requisits és provar de forma unívoca que no existeixen alternatives, però en el cas del projecte d’ampliació, aquestes són múltiples: des de la millora de l’eficiència de les instal·lacions actuals fins a l’aprofitament dels infrautilitzats aeroports de Girona i Reus. També s’hauria de provar l’existència de raons imperioses d’interès públic i s’haurien d’adoptar una sèrie d’estrictes mesures compensatòries. L’anterior projecte d’ampliació de l’aeroport, anomenat Pla Delta, en el què estava inclosa la construcció de la Terminal 1, també preveia una sèrie de compensacions ambientals. La realitat és que 20 anys més tard, però, encara no s’han complert la totalitat de les compensacions pactades i, de fet, el passat febrer la Comissió Europea enviava una carta d’emplaçament al Govern espanyol dins de l’expedient obert contra les administracions responsables per no protegir el Delta del Llobregat.
L’alternativa de futur a l’ampliació de l’aeroport
Els ‘lobbies’ econòmics tenen un poder molt gran: poden influir directament en la presa de decisions i modelar la opinió pública modelant l’esfera mediàtica. Ens volen imposar un model nefast per a la pròpia vida, que sacrifica espais naturals d’alt valor ecològic i acceleren la crisi climàtica. Ens diuen que no hi ha alternativa. Però sí que n’hi ha.
Segons dades d’AENA del 2019, el 25,6% dels passatgers actuals de l’aeroport del Prat provenen o es dirigeixen a destinacions situades a menys de 1.000 km, una distància totalment factible amb en un viatge diürn amb tren d’alta velocitat. A més, si tenim en compte destinacions situades a menys de 1.600 km, el percentatge s’enfila fins als 54,5%. En aquest últim cas, es podrien implementar trens nocturns, tal i com estan fent països com Alemanya, Suïssa o Àustria, i com defensa la Comissió Europea.
